Af Kasper Brandi Petersen, Terminal Partnering Project, Maersk Line. Bragt i Berlingske Business.
Hvorfor sker det så sjældent, at en markedsleder sætter alle sejl til for at reformere sin egen industri? Historien har masser af eksempler på industrikæmper, som ikke formår at gribe momentet, mens de har det. Tænk på Microsofts tabte kamp til Android og Apple om operativsystemer til telefoner og tablets.
Containershipping startede som en innovativ ide, der eroderede det gamle fragtmarked, men nu er situationen vendt. Alt for meget kapacitet i markedet kombineret med svag vækst i vesten har sænket fragtraterne til et niveau, hvor man som rederi har valget mellem at miste penge eller markedsandele.
De sidste ti år har alle rederier i teorien solgt den samme vare: Fragt fra A til B. Som markedsleder er det værste, man kan forestille sig, at produkterne på ens marked bliver homogene og at kundernes præferencer reduceres til at handle om pris.
Dermed ligner containermarkedet på alle tænkelige måder et marked, som er på vippen til at blive genopfundet i profittens navn.
2011 var året, hvor Maersk for første gang i nyere tid satte alle sejl til for at være blive denne drivkraft og lancerede konceptet ”Daily Maersk”, hvor der er daglige afgange mellem Europa og Asien.
Ambitionen er at have så høj en punktlighed, at kunderne kan se Maersks ruter som samlebånd, der kan integreres i deres supply chains. I gennemsnit ankommer blot 70 procent af verdens containere til tiden. Maersk ligger pænt i statistikken med 89 procent til tiden. Men for at kunderne tør tilrettelægge deres supply chains skal punktligheden helt op på 95 procent.
Når det sker kan kunderne i teorien bogføre varer om bord på Maersks skibe som værende på lager og dermed spare enorme logistikomkostninger. Det er dog ikke risikofrit at bruge penge på at forbedre punktligheden på et marked, der så ensidigt fokuserer på prisen per enhed.
De fleste store spillere på markedet har indtil videre valgt at kæmpe med næb og klør, hvilket har skabt en hidtil uset konsolidering og presset flere mindre konkurrenter ud af markedet. MSC og CMA CGM, som næstefter Maersk er de største rederier i verden, offentliggjorde et tæt partnerskab på Asien-Europa ruten, hvor de fremover vil operere som én virksomhed. Fem andre toprederier har ligeledes slået pjalterne sammen og flere mindre spillere har valgt at trække sig.
Med min baggrund som cand.merc.’er i Strategic Market Creation er det en fantastisk spændende proces at være en del af. Det er unikt og modigt at en markedsleder i så tung og konservativ en industri offentligt melder ud, at de har tænkt sig at vende alting på hovedet. Det er som at læse et kapitel i den prisvindende bog ”Blue Market Strategy”, mens det bliver skrevet.
Hvis Daily Maersk lykkes, vil det revolutionere shippingindustrien. Markedet vil gå fra at indeholde et homogent produkt til at indeholde to dybt forskellige produkter. Det ene produkt er kostefficient isoleret set, det andet er kostefficient, fordi det kan reducere de samlede transportomkostninger for kunderne.
Det kan kun blive et spændende 2012.
